Việt Nam có khoảng 41.900 km sông kênh, trong đó hơn 17.000 km đang được đưa vào quản lý khai thác phục vụ vận tải, với hơn 7.000 km là tuyến đường thủy nội địa quốc gia. Cả nước hiện có khoảng 235.000 phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải vượt 19,6 triệu tấn. Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa tính trong bảy tháng đầu năm 2026 đạt 391,4 triệu tấn, tăng 12,2% so với cùng kỳ.

Phương thức này góp phần giảm áp lực cho đường bộ, hạn chế tai nạn và tối ưu chi phí logistics, đồng thời là một trong những giải pháp quan trọng để xanh hóa chuỗi cung ứng nhờ khả năng cắt giảm phát thải carbon.

Tuy nhiên, dù đảm nhận vai trò quan trọng trong việc trung chuyển hàng hóa đến các cảng biển, vận tải thủy nội địa vẫn chỉ chiếm khoảng 20% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa cả nước. Khả năng khai thác còn phụ thuộc lớn vào điều kiện thủy văn và thời tiết, trong khi chất lượng hạ tầng luồng tuyến giữa các vùng chưa đồng đều. Việc kết nối giữa vận tải thủy với các phương thức khác trong chuỗi logistics vẫn còn hạn chế, khiến lợi thế này chưa được khai thác tương xứng.

Vậy những lợi thế về chi phí, năng lực chuyên chở và điều kiện khai thác đang tạo ra giá trị như thế nào cho vận tải thủy nội địa? Và doanh nghiệp logistics cần làm gì để biến lợi thế tự nhiên thành năng lực cạnh tranh? Hãy cùng lắng nghe chia sẻ từ anh Phạm Quang Trung – Giám đốc Vận tải SOWATCO, đơn vị thành viên của SOTRANS Group, để hiểu rõ hơn về những cơ hội và bài toán phía sau lĩnh vực này.

Lợi thế tự nhiên của Việt Nam trong phát triển vận tải thủy nội địa

Phỏng vấn viên: Chào anh Trung đến với chương trình.

Anh Phạm Quang Trung: Xin chào mọi người, tôi là Phạm Quang Trung, hiện là Giám đốc vận tải của Tổng công ty Cổ phần Đường sông miền Nam SOWATCO.

Phỏng vấn viên: Theo anh, đâu là những lợi thế khiến vận tải thủy nội địa có vai trò ngày càng quan trọng trong chuỗi cung ứng logistics?

Anh Phạm Quang Trung: Vận tải thủy nội địa đóng vai trò rất quan trọng trong chuỗi cung ứng logistics, đặc biệt với những quốc gia có hệ thống sông ngòi và kênh rạch phát triển như Việt Nam. Chúng ta có lợi thế với 17.000 km đường sông, trong đó khoảng 7.000 km là phần luồng chính, đủ điều kiện cho phương tiện tải trọng lớn hoạt động.

Đây cũng là phương thức tối ưu về chi phí cho doanh nghiệp logistics, vì khối lượng vận chuyển mỗi lần rất lớn, đồng thời an toàn và ổn định. Bên cạnh đó, vận tải thủy còn góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm áp lực cho đường bộ.

Một điểm nữa là phương thức này phù hợp với định hướng của Chính phủ về logistics xanh, tức là giảm phát thải khí nhà kính. Đó cũng là ưu thế cho sự phát triển của vận tải thủy ở cả hiện tại lẫn tương lai.

Vận tải thủy Bắc – Nam: Khác biệt về điều kiện khai thác và hạ tầng

Phỏng vấn viên: Thưa anh, vận tải thủy tại khu vực Bắc và Nam có những khác biệt nào không?

Anh Phạm Quang Trung: Tất nhiên rồi, ở hai khu vực Bắc – Nam có sự khác biệt rõ rệt khi vận hành.

Ở phía Bắc, chế độ thủy triều là nhật triều, một ngày chỉ có một con nước, nên chi phí vận hành sẽ cao hơn phía Nam. Về mặt địa lý, địa hình phía Bắc là đồi núi, nhiều dốc, nên khi mưa lũ từ vùng cao đổ xuống sẽ khiến mực nước dâng cao. Lúc đó, việc vận hành tàu qua các cầu có độ tĩnh không thấp trở nên khó khăn.

Ngoài ra, đầu tư cơ sở hạ tầng cho đường thủy ở phía Bắc vẫn chưa đồng bộ, chưa tập trung nhiều vào việc mở rộng luồng hay nạo vét luồng. Đây là nguyên nhân khiến thị trường vận tải thủy phía Bắc chưa phát triển được như phía Nam.

Còn phía Nam thì tương đối thuận lợi hơn. Thứ nhất là chế độ bán nhật triều, nên việc vận hành sà lan cũng thuận lợi hơn. Về địa lý, khu vực này tương đối bằng phẳng, không có độ dốc. Đặc biệt, tuyến vận hành chính hiện tại là TP. Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bình Dương đi cụm cảng Cái Mép – Thị Vải không bị ảnh hưởng bởi độ tĩnh không cầu, nên gần như các đơn vị vận tải có thể khai thác tối đa tải trọng.

Ngoại lệ duy nhất là tuyến ICD Thủ Đức đi cảng Cái Mép, bị ảnh hưởng bởi độ tĩnh không cầu Sài Gòn, nên hàng hóa phải cắt lớp thì mới đi được.

Một yếu tố nữa là hệ thống đường cao tốc phía Nam kết nối các tỉnh thành, khu công nghiệp vẫn chưa phát triển bằng phía Bắc. Đây cũng là lý do vận tải thủy nội địa ở phía Nam phát triển hơn.

Vì sao doanh nghiệp lựa chọn vận tải thủy nội địa?

Phỏng vấn viên: Khi lựa chọn vận tải thủy nội địa, khách hàng thường quan tâm đến những yếu tố nào nhất?

Anh Phạm Quang Trung: Yếu tố được khách hàng quan tâm hàng đầu là chi phí. Chi phí logistics giảm thì doanh nghiệp mới có lợi nhuận từ hoạt động logistics.

Lấy một ví dụ cụ thể như thế này: một container chạy tuyến Bắc Ninh – Hải Phòng bằng đường bộ, chi phí rơi vào khoảng 4,2 triệu đồng. Nhưng nếu đi bằng đường thủy, chi phí đó giảm được khoảng 30% trên tổng chi phí, chưa kể còn giảm thêm chi phí hạ tầng và phí nâng hạ tại các cảng bến.

Ở phía Nam cũng tương tự. Tuyến TP. Hồ Chí Minh đi Cái Mép, giá vận chuyển đường bộ hiện tại khoảng 4 triệu đồng, còn đường thủy chỉ hơn 1 triệu đồng. Hiệu quả về chi phí có thể thấy rõ trên cùng một tuyến.

Yếu tố thứ hai là vận tải thủy chở được nhiều hàng cùng lúc, có thể lên tới hàng trăm container mỗi chuyến. Điều này vừa giảm ùn tắc giao thông, vừa giảm chi phí cho doanh nghiệp logistics.

Yếu tố thứ ba là an toàn. Vận tải đường thủy ít tai nạn hơn, đồng thời giảm được áp lực cho đường bộ. Đó cũng là điều khách hàng cân nhắc.

Phỏng vấn viên: Với doanh nghiệp có sản lượng hàng trăm hoặc hàng nghìn container mỗi tháng, lợi thế chi phí này sẽ tạo ra hiệu quả như thế nào?

Anh Phạm Quang Trung: Đúng vậy. Với một đơn hàng chỉ một container thì có thể chưa thấy rõ. Nhưng với doanh nghiệp lớn, khối lượng lên đến cả trăm, cả nghìn container, chỉ cần tính lợi nhuận trên mỗi container khoảng 50.000 đến 100.000 đồng thì con số cộng dồn lại là bao nhiêu, tôi tin chắc ai cũng có thể hình dung được.

Hệ sinh thái logistics vận hành khép kín tại SOWATCO

Phỏng vấn viên: SOWATCO đang có những lợi thế nào về nguồn lực vận hành để đáp ứng nhu cầu của khách hàng?

Anh Phạm Quang Trung: Thế mạnh đầu tiên của SOWATCO là sở hữu đội tàu. Ở khu vực phía Bắc, chúng tôi có 4 con tàu sức chở 120 TEU, đóng mới năm 2018, với lịch tàu ổn định. Ở phía Nam, đội tàu gồm 22 sà lan cùng 2 sà lan chuẩn bị hạ thủy, tương đương gần 4.000 TEU năng lực chuyên chở.

Toàn bộ phương tiện đều được bảo dưỡng và đăng kiểm định kỳ hàng năm, đảm bảo an toàn cả trong vận hành lẫn với hàng hóa của khách hàng.

Tiếp theo là chuỗi hoạt động logistics của chúng tôi khép kín, gồm: cảng biển, ICD, sà lan… Điều này giúp SOWATCO chủ động trong khai thác, đồng thời tư vấn được cho khách hàng phương án hiệu quả nhất cả về chất lượng dịch vụ lẫn đơn giá.

Một điểm nữa là chúng tôi có nhiều cỡ tàu khác nhau. Điều này thực sự quan trọng, vì có những cảng khống chế cỡ tàu khi vào làm hàng. Chẳng hạn khi khu vực cảng biển kẹt cầu tàu, bến sà lan của họ chỉ tiếp nhận được tàu cỡ nhỏ. Nếu chỉ có tàu lớn thì rõ ràng không đáp ứng được yêu cầu đó cho khách hàng.

Bên cạnh đó là đội ngũ thuyền viên được đào tạo bài bản và giàu kinh nghiệm trong hàng hải, an toàn hàng hóa cũng như công tác giao nhận. Hiện SOWATCO đang phục vụ nhiều hãng tàu lớn như ZIM, Wan Hai, MSC và các khách hàng như Samsung, Toyota. Để đáp ứng KPI của họ, chúng tôi phải tuân thủ rất nghiêm ngặt các yêu cầu khắt khe về chất lượng dịch vụ và quy trình.

Kinh nghiệm vận hành và xử lý rủi ro trong vận tải thủy

Phỏng vấn viên: Anh có đề cập đến vấn đề an toàn. Trong thực tế vận hành trên sông, SOWATCO đã xử lý những tình huống phát sinh như thế nào?

Anh Phạm Quang Trung: Sự cố trong vận tải, nhất là vận tải thủy, thường xảy ra bất ngờ và mang yếu tố khách quan nhiều hơn chủ quan. Yếu tố khách quan là thiên nhiên, thời tiết – chỉ một cơn giông cũng có thể làm hàng hóa trên tàu bị xô lệch. Còn nếu thiếu kinh nghiệm vận hành thì dễ dẫn đến va đập, tai nạn.

SOWATCO đã có hơn 50 năm trong nghề. Tiền thân của SOWATCO là Cục Đường sông miền Nam, thành lập năm 1975. Những người vận hành sà lan và làm việc trong tập thể này đã trải qua nhiều năm tháng hoạt động, kinh nghiệm được truyền đạt từ thế hệ này qua thế hệ khác. Điều đó giúp giảm thiểu rủi ro trong giao nhận hàng hóa cũng như vận hành tàu.

Một ví dụ cụ thể là luồng vào ICD SOTRANS tại Thủ Đức khá hẹp và cạn. Nếu không có giải pháp, sẽ dẫn đến tổn thất cho cả khách hàng lẫn chính chúng tôi. Khi thủy triều xuống mà xếp hàng không tính toán được thời điểm phải rời bến cho kịp, tàu sẽ mắc cạn. Khi đó thì lô hàng trên tàu không phải một container, mà có thể lên tới hàng trăm container, giá trị thiệt hại rõ ràng không nhỏ.

Để xử lý, người điều hành và các thuyền viên phải nắm bắt được tình hình và thông tin ngay cho cảng về rủi ro tiềm ẩn, để cảng lên phương án xếp hàng kịp thời cho tàu rời bến. Đó là giải pháp thứ nhất.

Trường hợp xếp hàng bị trễ, không kịp, thì phải có ngay giải pháp cắt hàng: những container đã xếp lên tàu phải rời bến để kịp nối vào tàu mẹ, còn những container chưa kịp xếp sẽ được vận chuyển ngay bằng đường bộ cho kịp với khách hàng, thay vì để rớt cả một con tàu.

Phỏng vấn viên: Sau nhiều năm làm nghề, theo anh, điều gì là quan trọng nhất khi doanh nghiệp phải xử lý một tình huống phát sinh?

Anh Phạm Quang Trung: Với SOWATCO, việc đưa ra giải pháp là điều bắt buộc. Khi gặp sự cố, chúng tôi phải tạo được niềm tin cho khách hàng bằng trách nhiệm và phương án xử lý kịp thời.

Xem thêm: Từ Điểm Trung Chuyển Đến Mắt Xích Chủ Động Trong Chuỗi Cung Ứng

SOWATCO và định hướng phát triển vận tải thủy dài hạn

Phỏng vấn viên: Trước những thay đổi của thị trường logistics, SOWATCO đang định hướng phát triển như thế nào trong dài hạn?

Anh Phạm Quang Trung: Thứ nhất là mở rộng thị trường, tìm kiếm thêm khách hàng.

Thứ hai là tiếp tục tái cấu trúc và tái đầu tư hệ sinh thái khép kín gồm cảng biển, ICD và sà lan.

Thứ ba là tận dụng tối đa lợi thế địa lý. Ở phía Nam là TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương (cũ); ở phía Bắc là Bắc Ninh và Hải Phòng. Đây đều là những trung tâm logistics lớn của cả nước.

Thứ tư là đa dạng hóa cơ cấu hàng hóa. Không chỉ vận chuyển container, chúng tôi có thể tiếp cận thêm hàng rời, hàng cấu kiện như sắt thép, tôn, là những mặt hàng không chịu ảnh hưởng bởi thời tiết.

Trong trường hợp tín hiệu thị trường xấu, có thể hoán cải tàu để vận chuyển hàng rời. Đó cũng là một bài toán cần tính đến.

Ngoài ra, chúng tôi tập trung phát triển và đào tạo nguồn nhân lực, đồng thời áp dụng công nghệ vào quản lý, vận hành, khai thác để giảm chi phí. Ví dụ như phần mềm quản lý, camera giám sát hành trình, hay sử dụng năng lượng mặt trời thay cho các nguồn năng lượng khác, theo xu thế logistics xanh.

Phỏng vấn viên: Qua những chia sẻ của anh Phạm Quang Trung, có thể thấy vận tải thủy nội địa đóng vai trò vô cùng quan trọng trong bức tranh tổng thể của ngành logistics. Với hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc, Việt Nam có ưu thế lớn để phát triển lĩnh vực này.

Câu chuyện về luồng vào ICD Thủ Đức cho thấy, lợi thế tự nhiên chỉ phát huy được khi đi cùng năng lực vận hành và khả năng xử lý tình huống của đội ngũ.

Xin cảm ơn anh Phạm Quang Trung đã tham gia chương trình và chia sẻ nhiều góc nhìn thực tiễn.

————-

Thực hiện và biên tập bởi SOTRANS Group

(SOTRANS Group News)